“La sicurezza è uno degli impegni prioritari di Autostrade per l’Italia, pur nella consapevolezza di poter intervenire direttamente su uno solo dei fattori che incidono sulla sicurezza stradale: l’infrastruttura. “
E’ quanto si legge su sito https://www.autostrade.it/it/tecnologia-sicurezza/sicurezza/iniziative-per-la-sicurezza. Un incipit che fa riflettere, soprattutto alla luce del recente crollo del ponte Morandi a Genova, della improvvisa conseguente attenzione alla sicurezza delle infrastrutture autostradali e, da ultimo, per quanto emerso in merito al tragico incidente sull’A 16 del 28 luglio del 2013.
Sono trascorsi cinque anni da quando un bus precipitò dal viadotto della Napoli-Bari con la morte di 40 persone.
Una nuova perizia depositata dal perito Felice Giuliani, sostiene che “Le barriere, in sostanza, secondo il superperito, avrebbero potuto reggere il colpo se i perni utilizzati per tenerli ancorati a terra – i tirafondi – non fossero stati corrosi dal sale che, in quella zona dell’autostrada, viene utilizzato d’inverno per fronteggiare neve e ghiaccio.”
Ancora una indagine a carico di Autostrade per l’Italia, che nel processo in questione vede indagati, tra gli altri, i propri vertici con l’accusa di disastro colposo e omicidio plurimo.
Ancora un caso nel quale la società si difende sostenendo “di essere stata sprovvista di sufficiente esperienza circa le reazioni degli ancoraggi all’azione di una determinata tipologia di agenti esterni.”
Cosa è cambiato in seguito a questo drammatico sinistro?
Il limite di velocità consentito. Già. Non un intervento strutturale, volto a tutelare ed a preservare la sicurezza degli utenti ma unicamente una serie di tutor utilizzati per far cassa, sotto le mentite spoglie di un deterrente che disincentivi la velocità. Un limite fissato in 80 km, a fronte dei 130 km normalmente consentiti sulla rete autostradale dal codice della strada all’art. 142. “Limiti di velocità”:
1. Ai fini della sicurezza della circolazione e della tutela della vita umana la velocità massima non può superare i 130 km/h per le autostrade, i 110 km/h per le strade extraurbane principali, i 90 km/h per le strade extraurbane secondarie e per le strade extraurbane locali, ed i 50 km/h per le strade nei centri abitati, con la possibilità di elevare tale limite fino ad un massimo di 70 km/h per le strade urbane le cui caratteristiche costruttive e funzionali lo consentano, previa installazione degli appositi segnali. Sulle autostrade a tre corsie più corsia di emergenza per ogni senso di marcia, dotate di apparecchiature debitamente omologate per il calcolo della velocità media di percorrenza su tratti determinati, gli enti proprietari o concessionari possono elevare il limite massimo di velocità fino a 150 km/h sulla base delle caratteristiche progettuali ed effettive del tracciato, previa installazione degli appositi segnali, sempreché lo consentano l’intensità del traffico, le condizioni atmosferiche prevalenti ed i dati di incidentalità dell’ultimo quinquennio. In caso di precipitazioni atmosferiche di qualsiasi natura, la velocità massima non può superare i 110 km/h per le autostrade ed i 90 km/h per le strade extraurbane principali. (1) (5)
2. Entro i limiti massimi suddetti, gli enti proprietari della strada possono fissare, provvedendo anche alla relativa segnalazione, limiti di velocità minimi e limiti di velocità massimi, diversi da quelli fissati al comma 1, in determinate strade e tratti di strada quando l’applicazione al caso concreto dei criteri indicati nel comma 1 renda opportuna la determinazione di limiti diversi, seguendo le direttive che saranno impartite dal Ministro delle infrastrutture e dei trasporti. Gli enti proprietari della strada hanno l’obbligo di adeguare tempestivamente i limiti di velocità al venir meno delle cause che hanno indotto a disporre limiti particolari. “
In questi cinque anni questo obbligo non è stato rispettato ed il limite di 80 km/h è rimasto invariato, anzi.
Un limite che ha condotto, negli ultimi anni, ad una serie notevole di ricorsi in opposizione alle sanzioni emesse a seguito dei rilievi dei tutor installati in quel tratto di autostrada. Un contenzioso che ha saturato gli uffici del Giudice di Pace di Avellino che ne ha accolti la gran parte condannando il Ministero persino alla refusione delle spese legali. Ad aprile del 2018 una sentenza della Corte di Appello di Roma, dopo un processo nato nel 2006 e durato 12 lunghi anni, ha stabilito che il sistema di sorveglianza (e controllo della velocità) che Autostrade per l’Italia aveva utilizzato per lungo tempo era viziato da violazione di brevetto. L’azienda Craft, è riuscita a farsi riconoscere la proprietà del brevetto ottenendo un provvedimento che “avrebbe dovuto obbligare” Autostrade a rimuovere dalle vie di comunicazione tutti i Tutor. Ma non solo. Nella sentenza si legge che Autostrade per l’Italia, oltre a pagare le spese processuali, “avrebbe dovuto sottomettersi al divieto di produrre e commercializzare il sistema suddetto. In caso contrario, per ogni giorno di ritardo la Craft avrà diritto ad incassare 500 euro di risarcimento. Già nel 2015 la Corte di Cassazione aveva respinto il ricorso di Autostrade che chiedeva di riconoscere la nullità del brevetto Craft. E dunque cosa è accaduto a fronte di una sentenza.
Chi ha stabilito la illegittimità dei tutor? Quali le azioni di Autostrade per l’Italia? Ha annunciato un ricorso in Cassazione, sottolineato di non aver ricavato alcun guadagno dall’utilizzo dei tutor in questione ma di aver unicamente contribuito a salvare vite umane, ed ha lasciato serenamente attivi quei tutor comunicando che: “Il Tutor non verrà rimosso dalla rete di Autostrade per l’Italia, ma sarà immediatamente sostituito con un nuovo sistema diverso da quello attuale.“ Accettando di affrontare persino i costi stabiliti in sentenza per il ritardo.
Nulla sulle infrastrutture. Nulla. Nulla in materia di sicurezza. Nulla.
Solo una costante azione di respingimento di ogni e qualsivoglia responsabilità.
Cinque anni fa una strage di innocenti.
Poco più di un anno fa altre vittime.
Ad Ancona il cedimento del cavalcavia della A14 nel tratto tra Loreto e il capoluogo delle Marche, che il 9 marzo del 2017 provocò la morte di una coppia di coniugi e il ferimento di tre operai di cittadinanza rumena. Anche in questo caso una indagine ancora aperta. Qui è indagata la stessa società assieme alle ditte appaltatrici e a quelle subappaltatrici di progettazione. Sei dirigenti e funzionari di Autostrade sono indagati, sotto inchiesta ci sono complessivamente 37 persone fisiche. I reati ipotizzati sono disastro colposo, cooperazione colposa in omicidio, lesioni colpose e violazione delle norme di sicurezza.
A Genova, come nel caso del 2013 ed in quello del 2017, l’ennesima strage con vittime che pagano con il costo della propria vita alcune, e con lo stravolgimento completo della vita che rimane altre, il prezzo di una sicurezza che dovrebbe arrivare da chi a questa responsabilità ha deciso di sottrarsi sistematicamente.
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Blog di Luigi Mercurio 
Bisogna realizzare barriere più sicure, si fa presto ad abbassare la velocità, ma gli incidenti si fanno quando non si rispettano le norme, quaindi se si vuole ridurre la mortalità bisogna prevenire facendo strutture più robuste che contengano anche incidenti di bus, camion, etc..
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