Curiosità, Formazione

“Guido anch’io” di Fabio Bergamo: giocoalbum per l’educazione stradale dei bambini

Salve a tutti.

Oggi volevo presentarvi l’opera ideata e scritta dallo scrittore Fabio Bergamo col contributo di Federcarrozzieri. L’obiettivo del giocoalbum “Guido anch’io” è quello di insegnare ai bambini l’educazione stradale attraverso il gioco. Si tratta di uno strumento didattico per trasmettere, agli alunni delle scuole primarie, la conoscenza dei segnali stradali: i piccini imparano e al contempo si divertono.

In viaggio con la sua automobilina
Il piccolo, con la sua automobilina che incollerà su un cartoncino, percorre un tragitto durante il quale conoscerà, pagina dopo pagina, i segnali nella loro forma e funzione. Li colorerà, rispondendo ai miniquiz. E completerà, la segnaletica orizzontale e verticale, servendosi delle figurine adesive.
fabio_bergamo_guido_anch_ioL’insegnante potrà dunque seguire gli alunni nel loro percorso di gioco che include le regole basilari dell’educazione stradale. È prezioso che i piccini abbiano già una conoscenza consapevole della sicurezza stradale”: tutti i rischi connessi al mancato rispetto dei cartelli. Rischi per se stessi e per gli altri utenti della strada. Perché quei bimbi un giorno saranno genitori, con responsabilità importantissime quando si viaggia in auto. Un altro fine del giocoalbum “Guido anch’io” è incentivare il senso di responsabilità individuale e collettiva e far crescere dentro il piccolino le motivazione per guidare in modo sicuro, per essere un ciclista, uno scooterista o un pedone rispettoso delle regole.

Chi è l’autore
Fabio Bergamo (Torino, 1972) è uno scrittore che ha avanzato diverse interessanti proposte a favore della sicurezza stradale: in particolare, lo Stop Avanzato che perfeziona lo stop mettendo in comunicazione i veicoli che hanno la precedenza con quelli che intendono impegnare l’intersezione. Ma anche l’Indicatore di Tenuta del margine destro per ricordare ai conducenti di guidare in prossimità del margine destro della corsia ai fini del reale mantenimento della distanza di sicurezza. e che favorisce nei conducenti l’osservazione dei segnali stradali. Utile pure l’indice di pericolosità stradale IPS, che con due livelli informa del pericolo nella sua gravità (col 1° livello si guida nel rispetto delle norme; col 2° la guida sarà effettuata in massima prudenza). (fonte: blog ilcarrozziere.it)

Il libro in sintesi
PAGINE DELL’ALBUM: 24 a colori + gli adesivi
COPERTINA: plastificata a colori

Per informazioni ed acquisto
Fabio Bergamo
E-mail: info@fabiobergamo.it
Tel. 334 8148826

Attualità, Curiosità

La Distanza di Sicurezza

E’ possibile migliorare la sicurezza stradale intervenendo sui regolamenti e sulla segnaletica stradale? Fabio Bergamo, scrittore impegnato da molti anni sul problema della sicurezza stradale, è convinto di sì! Infatti, il suo lavoro e le sue proposte elaborate vengono sottoposte  con sollecitudine all’attenzione del Ministero dei Trasporti. Di seguito un suo elaborato sulla distanza di sicurezza. 

“La Distanza di Sicurezza
Come fare educazione stradale attraverso i segnali”

 di Fabio Bergamo (*)

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La distanza da tenere dal veicolo che precede quello da noi guidato, che prende il nome di “distanza di sicurezza”, è alla base di una circolazione stradale regolata dalle norme del C.d.S. che prevedono il suo mantenimento e dettata ancor più dalla prudenza.

ImmagineIl suo obbligo è sancito all’art. 149 del C.d.S. che stabilisce al primo comma: “Durante la marcia i veicoli devono tenere rispetto al veicolo che precede una distanza di sicurezza tale che sia garantito, in ogni caso, l’arresto tempestivo e siano evitate collisioni con i veicoli che precedono”.

Ma vediamo i fattori che ci permettono di regolare correttamente la distanza di sicurezza e gli elementi che su di essa incidono negativamente e che, per conseguenza, sono alla scaturigine degli incidenti dovuti alla sua mancata o errata adozione.

La Distanza di Visibilità

La distanza di visibilità regolata sul “campo di visibilità” percepito appunto visivamente dal conducente deve essere sempre superiore alla distanza totale di arresto.

Il campo di visibilità del conducente dipende dalla conformazione stradale (tratto di strada rettilineo, curvilineo, incrocio, salita, illuminazione stradale, ecc…), dagli ostacoli esterni alla carreggiata, dal tipo di veicolo guidato, la posizione del conducente all’interno del veicolo, dai veicoli che precedono, ecc…

La Distanza Totale di Arresto

ImmagineLa distanza totale di arresto è la distanza fisica (e non teorica come nella distanza di visibilità che varia a seconda della situazione) che occorre al veicolo in movimento di arrestare la marcia, mediante l’uso del freno di servizio, senza causare un urto od un incidente con un altro veicolo o un ostacolo imprevisto. Essa è costituita dalla distanza di reazione (tempo e spazio di reazione) e dalla distanza di frenatura.

La distanza di reazione detta più comunemente spazio di reazione è data dai riflessi quindi dai tempi psico-tecnici del conducente nell’intervenire sui freni dal momento in cui percepisce il pericolo oltre che dalla velocità con cui il veicolo procede (spazio di reazione).

I tempi di reazione o psico-tecnici di un conducente oscillano tra gli 0,5 e gli 1,5 secondi: una persona in condizioni fisiche e psichiche normali ha un tempo di reazione pari a 0,7 secondi (sette decimi di secondo) che viene arrotondato a 1 secondo (tempo di reazione medio).

Lo spazio di reazione è invece proporzionale alla velocità: a 30 km/h lo spazio di reazione è di 9 metri, a 60 km/h è di 18 metri, a 90 km/h è di 27 metri, a 120 km/h è di 36 metri. In altre parole nel tempo di 1 secondo che occorre al conducente di intervenire sui freni dalla percezione del pericolo, lo spazio o distanza di reazione varia a seconda della velocità tenuta dal veicolo.

Per conoscere la distanza totale di arresto, alla distanza di reazione bisogna sommare la distanza di frenatura che è lo spazio che occorre ad arrestare il veicolo dal momento in cui il conducente inizia a frenare. Esso è dato da diversi fattori: le condizioni del tratto stradale interessato con la relativa aderenza dei pneumatici, l’usura del battistrada, l’efficienza dei freni e degli organi di sospensione, la velocità ed il carico del veicolo, la presenza dei sistemi elettronici di controllo e regolazione della frenata come il dispositivo ABS che impedisce il bloccaggio delle ruote, ecc…

Si tenga presente che la distanza di frenatura è proporzionale al quadrato della velocità (se si raddoppia la velocità la distanza di frenatura aumenta, per moltiplicazione geometrica, di ben quattro volte, per esempio: a 50 km/h la distanza di frenatura, su fondo stradale asciutto e con aderenza normale, è di 17 metri, a 100 km/h è di 68 metri; se la velocità triplica la distanza di frenatura è geometricamente nove volte più grande).

La Distanza di Sicurezza

Dalla distanza totale di arresto si deduce la distanza di sicurezza che è la distanza minima che deve tenersi dal veicolo che precede il proprio, e che equivale alla distanza percorsa nel tempo di reazione in base alla velocità e ai tempi psico-tecnici del conducente, mentre in situazioni in cui il rischio di incidente (tamponamento) è elevato deve essere pari alla distanza totale di arresto (distanza massima di sicurezza).

Essa va dunque regolata o meglio commisurata in base alla velocità del proprio veicolo e di quello che lo precede, alla scena stradale ossia alle condizioni del traffico, della strada e della visibilità, allo stato di efficienza dei freni, delle ruote, ecc.., al carico trasportato, al tipo di veicolo (massa), alla pendenza del piano stradale, alle condizioni atmosferiche, allo stato psicofisico del conducente, ecc..

La distanza minima di sicurezza, uguale allo spazio di reazione, può essere tenuta solo in particolari situazioni di guida, ossia in fase di sorpasso e quando i veicoli che precedono il proprio, transitano più o meno alla stessa velocità e ad una distanza, l’uno dall’altro, tale da evitare un tamponamento tra due o più veicoli (tamponamento a catena).

I DATI ALLARMANTI: soltanto nel 2012 a causa dell’errato mantenimento della distanza di sicurezza si sono verificati in Italia, 33.777 incidenti che hanno causato 325 morti e 55.447 feriti, rappresentando il 18% del totale degli incidenti, il 9% dei decessi e il 21% dei feriti  (DATI ISTAT).

I FATTORI DETERMINANTI:

Immaginead incidere negativamente sul mantenimento della distanza di sicurezza ci sono due cause principali che sono alla genesi del problema: la velocità dei veicoli ormai sempre più potenti e più ingombranti, in dimensioni, la corsia da essi occupata; il numero sempre più elevato dei veicoli circolanti che occupano longitudinalmente lo spazio necessario a che la distanza sia mantenuta correttamente.

I FATTORI di RISCHIO: sono le condizioni meteorologiche, lo stato della pavimentazione stradale ed il grado di pendenza della strada, l’efficienza del veicolo e il suo carico, i riflessi e le capacità del conducente, che possono tenersi in considerazione solo alla luce delle cause a priori e quindi fisiologiche citate, della riduzione della distanza stessa, che portano all’erroneo mantenimento di essa che, in quanto fenomeno, nel suo atto conclusivo, si manifesta nel sinistro ormai annunciato e non più evitabile.

Dunque, alla luce dei dati prima riportati, che non lasciano spazio a dubbi, visto che a causare tali sinistri sono conducenti regolarmente patentati, è necessario comprendere il problema, prima come condotta di guida da adottare ai fini della prudenza, e poi, nell’eventualità della frenata, come spazio da lasciare dal veicolo che precede, evitando il tamponamento ed i danni conseguenti che tale evento comporta agli stessi veicoli e alle persone trasportate, alla luce del tipo e della mole di traffico che le strade oggi presentano (immaginiamo un tamponamento tra un SUV e una utilitaria che ne uscirebbe distrutta, come già la cronaca quotidiana dei giornali o della TV ci riferisce, e che mostra, tanto nel numero, quanto negli effetti micidiali più che solamente mortali dei sinistri, come non si possa parlare più di semplici incidenti).

L’Indicatore di Tenuta del Margine Destro per il corretto mantenimento della distanza di sicurezzaImmagine

Per ovviare al problema nei fattori che lo determinano, per poi passare al controllo di quelli che portano al suo concretarsi, attraverso la formazione, la prevenzione e i controlli stradali degli agenti delle forze dell’ordine, si può adottare l’ Indicatore di tenuta del margine destro, da me ideato: un segnale orizzontale, bianco di forma curvilinea, unito alla striscia che separa i sensi di marcia, avente lo scopo di ricordare, appunto, ai conducenti in generale e ancor più ai neopatentati, di guidare in prossimità del lato destro della corsia per garantire realmente, il mantenimento della distanza di sicurezza ed evitare altresì pericolosi sorpassi (esso risulta essere l’unico segnale tra tutti quelli già in uso, a permettere di osservare con più attenzione i segnali e rispettare ciò che essi indicano o impongono); può essere collocato sia dove la striscia è continua, sia dove è discontinua, e disposto alternativamente in un senso e in un altro, nelle gallerie, sui viadotti, nelle curve, nelle strettoie, in prossimità degli incroci, ecc. Può essere adottato sulle strade extraurbane e sui tratti più pericolosi all’interno dei centri abitati. Le auto di grandi dimensioni (SUV) infatti, gli autobus ed i camion ostruendo la visibilità obbligano, i conducenti a guidare sul margine sinistro della corsia (striscia di mezzeria) portandoli ad aumentare la velocità ed a ridurre, sempre di più, la distanza di sicurezza, con i rischi che ne conseguono.

 mercoledì 10 dicembre 2014

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(*) Fabio Bergamo (Torino, 1972) è uno scrittore impegnato da molti anni sul problema della sicurezza stradale. Tra le sue proposte già nelle mani del Ministero dei Trasporti ricordiamo: lo Stop Avanzato che perfeziona lo stop mettendo in comunicazione i veicoli che hanno la precedenza con quelli che intendono impegnare l’intersezione; l’Indicatore di Tenuta del margine destro per ricordare ai conducenti di guidare in prossimità del margine destro della corsia ai fini del reale mantenimento della distanza di sicurezza e non solo; l’indice di pericolosità stradale IPS, che con due livelli informa del pericolo nella sua gravità (col 1° livello si guida nel rispetto delle norme; col 2° la guida sarà effettuata in massima prudenza); la minisospensione della patente per correggere la condotta dei giovani conducenti prima che commettano infrazioni pericolose; la validazione del sorpasso a destra in autostrada per il corretto utilizzo delle corsie; il Logo della sua attività costituito da un casco e una cintura uniti insieme; il Privia Stop che con una luce inserita nella parte frontale del veicolo segnala il suo rallentamento ai pedoni che attraversano la strada, ecc.. Sta lavorando ad una proposta di legge sull’omicidio stradale ed ancora ad altro, sul suo sito trovate i dettagli del suo lavoro: www.fabiobergamo.it

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Curiosità, Ruolo periti assicurativi

Incidenti stradali: quale la categoria più a rischio?

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Lo rileva uno studio della Kansas State University. Le giovani conducenti di autovetture subiscono più incidenti agli incroci e collisioni con i pedoni rispetto ai ragazzi.

Questi ultimi, invece, sempre secondo lo studio commettono più incidenti off road e durante la notte.

Quindi il sesso risulterebbe collegato ad incidenti gravi e mortali nei quali sono coinvolti giovani conducenti sia di sesso maschile che femminile.

Sunanda Dissanayake, professoressa di ingegneria civile alla Kansas State University, e Niranga Amarasingha, dottoressa in ingegneria civile, hanno ricercato le differenze e le somiglianze tra tutti i giovani coinvolti in incidenti automobilistici nel Kansas negli ultimi cinque anni. Le loro scoperte potrebbero aiutare a ridurre il numero e la gravità di questi incidenti, migliorando il materiale educativo utilizzato nelle scuole guida.

“L’età è uno dei più importanti fattori di sicurezza nelle autostrade, e i dati mostrano che le categorie d’età più coinvolte in incidenti stradali sono quelle dei giovani e degli anziani,” ha affermato Dissanayake. “I dati riguardanti i giovani sono in particolar modo allarmanti perché le persone a quell’età hanno l’intera vita davanti a sé e questi incidenti sono spesso gravi o fatali.”

Le ricercatrici hanno rilevato alcune differenze tra gli incidenti in cui sono coinvolti i ragazzi e quelli in cui le ragazze:

–       le giovani donne hanno il 66% di probabilità in più rispetto ai ragazzi di indossare una cintura di sicurezza;

–       le ragazze hanno il 28% di probabilità in più rispetto ad un ragazzo di viaggiare con una patente soggetta a restrizioni;

–       le giovani donne subiscono più incidenti agli incroci e collisioni con i pedoni;

–       i ragazzi subiscono più incidenti delle donne dopo il tramonto;

–       le ragazze hanno più probabilità di essere coinvolte in incidenti durante i giorni della settimana, mentre i ragazzi durante il week end;

–       I ragazzi subiscono più incidenti off road rispetto alle ragazze.

“Questi dati mostrano che le differenze di genere esistono tra i giovani guidatori quando si parla di sicurezza,” ha affermato Dissanayake. “Ha senso perché gli incidenti sono eventi casuali.”

Dissanayake e Amarasingha hanno recentemente pubblicato il loro studio, “Gender differences of young drivers on injury severity outcome of highway crashes,” nel Journal of Safety Research. É parte di uno studio più grande del Kansas Department of Transportation, o KDOT, riguardante il miglioramento della sicurezza in autostrada dei giovani guidatori.

Le ricercatrici hanno analizzato i dati raccolti e inclusi nel database degli incidenti del dipartimento dei trasporti dello stato, che contiene più di 150 variabili riguardanti tutti gli incidenti automobilistici riportati dalla polizia in Kansas. Hanno considerato i dati dal 2007 al 2011, l’anno più recente all’inizio dello studio, riguardanti gli incidenti che hanno coinvolto guidatori dai 16 ai 24 anni.

Dissanayake spera che questi risultati contribuiscano a migliorare la consapevolezza sugli incidenti oltre che a sviluppare materiale educativo mirato per i giovani guidatori di entrambi i sessi.

“Spesso incidono diversi fattori di rischio sui giovani guidatori maschi e femmine perché generalmente il loro comportamento e atteggiamento alla guida è diverso,” ha affermato Dissanayake. “Ciò potrebbe spiegare perché un genere ha più probabilità di essere coinvolto in un certo tipo di incidente rispetto all’altro.

Per esempio, i giovani guidatori potrebbero subire più incidenti off road perché questo tipo di incidente è più frequentemente collegato alle corse su strade rurali, un comportamento di guida proprio più dei ragazzi che delle ragazze.”

Fonte: Insurance Journal

Curiosità

INCREDIBILE: La moto mono-ruota!

ryno-1Va su una ruota, ha un motore elettrico ed arriva dagli Stati Uniti: si chiama Ryno ed è l’ultima “alternativa” urbana alle due e quattro ruote inquinanti. Costruito a Beaverton, nell’Oregon, città famosa finora soprattutto per essere la sede del quartier generale della Nike, Ryno si propone come mezzo ecologico a impatto zero che può muoversi non solo sulla strada ma anche su quasi tutti i percorsi ad essa alternativi, evita il traffico e va sul marciapiede. (Fonte: http://www.motorlife.it di Virgilio).

Per vedere altre foto della moto clicca qui.

Curiosità

#Style #Vespa #in #Trionfo

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Vespa

La Vespa PX (Piaggio Extra) fu il modello di maggior successo della Piaggio. Alla sua presentazione Salone di Milano 1977, la nuova vespa fu battezzata come ” Nuova Linea”.

A Milano il 10 ottobre 1977 la PX venne presentata al pubblico con una versione “gigante” pesante ben 700 kg, con su alcune ragazze vestite con tuta da meccanico La PX 125 fu l’apripista del nuovo vespa telaio che vantava, oltre alle modifiche estetiche accennate, anche altre novità tecniche di rilievo come la nuova sospensione anteriore anti-affondamento, che garantiva una maggiore stabilità in frenata e la nuova sospensione posteriore con escursione maggiorata da 70 a 91 mm.

Venduta a 808.630 lire, l’ottavo di litro di casa Piaggio offriva freni a tamburo, motore monocilindrico con testa in alluminio, telaio a scocca portante in acciaio di 1,5 mm di spessore e una discreta autonomia grazie ai quasi 30 km con un litro di miscela al 2%. Gli indicatori di direzione, non obbligatori all’epoca, erano offerti come optional a costo di Lire 45.000.

Arco di Traiano

L’arco di Traiano di Benevento è un arco celebrativo dedicato all’imperatore Traiano in occasione dell’apertura della Via Traiana, una variante della via Appia che accorciava il cammino tra Benevento e Brindisi.

Il monumento, giuntoci sostanzialmente integro, compresi i numerosi rilievi scultorei che ne decorano le superfici, risulta essere l’arco trionfale romano con rilievi meglio conservato.

L’arco fu costruito tra il 114 e il 117 d.C.

In epoca longobarda l’arco venne inglobato nel lato settentrionale della cinta muraria e prese il nome di Porta Aurea; lì accanto sorse la chiesa di Sant’Ilario (in cui ora è stato allestito il video-museo dell’arco). Nel Rinascimento, fu studiato da Sebastiano Serlio.

Subì diversi restauri in seguito ai danni del tempo e dei terremoti: sotto Urbano VIII, poi nel 1661, nel 1713 e nel 1792. In particolare nel 1713, quando l’arco era utilizzato ancora come porta cittadina, si sgretolò e cadde l’architrave di marmo che serviva da battente alla porta; il consiglio cittadino allora deliberò la spesa di 212 ducati per il restauro. La licenza per spendere tale somma fu concessa il 1º dicembre dello stesso anno.

Nel 1850, in occasione di una visita di Papa Pio IX, per suo ordine, l’arco venne isolato abbattendo le case che vi si erano addossate. Oggi è posizionato al termine della breve via Traiano, accessibile dalla principale strada del centro storico, corso Garibaldi. Restaurato. (Notizie tratte da wikipedia).

Curiosità, DDL Concorrenza e mobilitazionedecretorcauto

Le emozioni fiorentine

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Firenze ore 21,00 circa, è sabato. Dinanzi a questo panorama serale si rimane incantati e senza parole. Una città romantica, suggestiva, pulsante che emoziona profondamente. Già. Le emozioni fiorentine hanno avuto inizio sin dal mattino con un convegno letteralmente coinvolgente! La valanga della libertà ci trascina tutti a Calenzano ed è lì che Tommaso Caravani, Davide Galli e Stefano Mannacio mi hanno riservato una preziosa sorpresa. Infatti, quando ormai si era giunti alla fine dei lavori, e noi si stava lì tranquilli (come direbbe un fiorentino) tra il pubblico, il giovin Caravani, moderatore del convegno, ha pronunciato il mio nome invitandomi a prendere la parola. Con tutto il mio stupore e la mia timidezza mi avvicino… Un emozione nuova da lasciarmi senza fiato e senza parole. Scrivere sul mio piccolo blog è la scelta di informare, condividere ogni singolo aspetto di una professione, la mia, che richiede continui approfondimenti, interventi e battaglie. Opero in un settore che deve, e può, ottenere una normativa equilibrata, ispirata a principi di reale equità, di valorizzazione oggettiva dei diritti di ognuno di noi. E’ un lavoro ricco di confronti e l’esperienza del blog consente tempi diversi e più lunghi rispetto al confronto diretto con le persone, specie in pubblico. Ringrazio i promotori per l’emozione che mi hanno permesso di vivere ma, soprattutto, un plauso a tutti quelli che con sacrificio, entusiasmo e partecipazione portano avanti questo progetto.

Grazie

Curiosità, Giurisprudenza, Ruolo periti assicurativi

Cintura di sicurezza. Consigli per l’uso!

Come funziona?  Chi non indossa la cintura di sicurezza perde il diritto al risarcimento?

La cintura di sicurezza è attualmente il dispositivo di sicurezza passiva più efficace per la protezione degli occupanti gli autoveicoli coinvolti negli incidenti stradali. Si calcola che l’uso delle cinture di sicurezza riduca del 45% il rischio di lesioni gravi o fatali. La funzione della cintura di sicurezza, è di limitare il movimento inerziale in avanti degli occupanti, così da ridurre il rischio che essi, in caso di scontro, vengano proiettati violentemente contro il volante, il parabrezza od il cruscotto.
Le cinture di sicurezza sono utili anche in caso di ribaltamento, perché, trattenendo i corpi all’interno dell’autoveicolo, impediscono che gli occupanti possano fuoriuscire nel corso delle evoluzioni che il veicolo compie prima di fermarsi.
Le cinture di sicurezza sono ancora più efficaci se usate in combinazione con l’airbag.

Le moderne cinture di sicurezza sono munite di pretensionatore e di limitatori di tensione.

Il pretensionatore (vedi figura) entra in funzione nel momento in cui si concretizza lo scontro, tendendo la cintura attorno al corpo dell’occupante per mantenerlo perfettamente attaccato al sedile.

Fonte Cetris
Pretensionatore – Fonte Cetris

I limitatori di tensione (vedi figura) entrano in funzione ad impatto avvenuto: quando l’airbag inizia a sgonfiarsi, la tensione dei pretensionatori viene scaricata su questi componenti in acciaio, che si deformano in modo da ridurre la pressione esercitata dalla cintura sul torace della persona (Fonte: Cetris).

Limitatore di tensione - fonte cetris
Limitatore di tensione – Fonte Cetris
Ma che succede se non si indossa la cintura di sicurezza e si resta coinvolti in un incidente?  Si ha diritto comunque al risarcimento del danno?
La Corte di Cassazione con la sentenza n. 7777/2014 (CORTE DI CASSAZIONE SENTENZA N. 7777-2014) ha stabilito che il diritto al risarcimento danni non può essere negato per il semplice rilievo che l’infortunato, al momento dell’impatto, non indossasse la cintura ma – ed è questo il punto – il danneggiante/debitore potrebbe rifiutare in tutto o in parte di pagare il risarcimento per quel danno che poteva essere evitato con l’utilizzo della cintura.
In sostanza il giudice dovrà stabilire se e in che misura la mancata ottemperanza dell’obbligo di allacciare la cintura abbia potuto influire sul danno alla persona (Fonte: StudioCataldi).
Vi consiglio di utilizzare sempre la cintura di sicurezza, ricordando che è obbligatorio anche per i passeggeri seduti sui sedili posteriori.

Non indossare la cintura di sicurezza in auto può costare caro, non solo per il rischio contravvenzioni, ma per il rischio di perdere in parte o in toto il diritto al risarcimento del danno in caso di incidente stradale.
Assicurazione, Curiosità

Buona Pasqua 2014 da #Luigi #Mercurio

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Vi auguriamo una Buona Pasqua a voi ed alle vostre famiglie.

Il Blog è sempre in crescita e questo risultato è merito di tutti voi che ci siete vicini e ci seguite. Tutto ciò è gratificante e ci carica a fare sempre del nostro meglio nel fornire il nostro contributo.

Ancora tanti auguri

L.M.

Curiosità, Giurisprudenza

Carta che vince carta che perde

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Fonte web

Da qualche tempo si parla di una modifica al Codice della Strada. Una delle molte in vero. La proposta riguarda la cosiddetta “zona 30”. Al centro dell’intervento la riduzione dei limiti di velocità. Se la proposta dovesse essere approvata, nelle nostre città non si potranno superare i 30 km orari. Modificando l’articolo 142 del Codice della Strada si garantirebbe la riduzione «della congestione, dello smog, del rumore, dei consumi di carburante, dell’aggressività al volante». Un divieto che potrebbe essere sufficiente per dimezzare il numero di 2000 morti l’anno in incidenti stradali nelle aree urbane. Già perché purtroppo la velocità eccessiva costituisce causa diretta di un quinto circa di tutti gli incidenti ed è uno dei principali fattori che contribuiscono ad un terzo di tutti i morti sulla strada. Veniamo ai numeri. E’ stata calcolata la probabilità di incidente mortale se si viene investiti da un’auto a velocità differenti:

  • Se è investito a 40 miglie all’ora (64,4 km/h), il 90 per cento dei pedoni viene ucciso
  • Se è investito a 30 miglie all’ora, (48,3 km/h), il 20 per cento dei pedoni viene ucciso
  • Se è investito a 20 miglie all’ora, (32 km/h), il 3 per cento dei pedoni viene ucciso

Procedere a velocità moderata potrebbe contribuire poi al risparmio di CO2 e di altre emissioni .Un gruppo di ricercatori della “Rete Globale delle Scienze e Tecnologie Ambientali”, guidati da a Jesus Casanova, ha scoperto che, la riduzione del limite di velocità a 30 km/h sulle strade urbane, non solo non ha alcun impatto sul tempo necessario per completare un viaggio in auto , ma riduce anche le emissioni nocive delle auto , perché meno di carburante viene bruciato.

Dunque meno incidenti stradali, maggiore rispetto per l’ambiente tutto con la semplice sostituzione dell’odierno limite dei 50 km/h, quello classico per i centri abitati.

Guardando poco lontano da noi scopriamo che le zone 30 sono molto diffuse in tutta Europa. Visitando il sito http://it.30kmh.eu/ si scopre che i cittadini europei si mobilitano da tempo per l’introduzione delle zone 30. In Italia la Fiab, Federazione Italiana amici della Bicicletta, sul sito http://fiab-onlus.it/bici/attivita/campagne-ed-interventi/limite-30.html, spiega come l’obiettivo sia estendere tale limite di velocità alle aree residenziali, senza limitarsi a singole zone. E’ sufficiente leggere gli innumerevoli articoli presenti sul sito per scoprire come in Belgio o in Inghilterra questa nuova regola sia largamente apprezzata ed utilizzata.

Fino a qui tutto bene.

Già perché sulla carta le opzioni positive sembrano innumerevoli ed indiscutibilmente positive.

Nei fatti accade, per ora, qualcosa di leggermente diverso. In molti comuni avviene infatti che il limite di 30 km venga utilizzato nelle zone impervie, in quelle caratterizzate da terreno sconnesso, errori di progettazione, o comunque da generica pericolosità Ecco così che il simpatico rimedio ai molti mali diviene l’odioso stratagemma dei comuni per ripararsi tra i meandri della “irresponsabilità”.

Modificare o non modificare?

Est modus in rebus, sunt certi denique fines – quos ultra citraque nequit consistere rectum: Flacco docet. 

Di Elena Bove

Curiosità

Un incidente negli anni Cinquanta

Salve a tutti. Ero intento a navigare su internet alla ricerca di notizie e materiale utile per un mio incarico peritale. Casualmente mi sono ritrovato sul blog “Parliamo di Benevento” che qualche mese fa aveva postato un articolo dal titolo “un incidente degli anni cinquanta”.  I mitici Anni ’50, che hanno visto un grande processo  di sviluppo, d’invenzione e d’innovazione, segnati dall’inizio della corsa nello Spazio, dalla nascita del rock’n’roll. Mentre in Italia Federico Fellini esordisce come regista e nel 1957 e nel 1958 vince l’oscar “al miglior film straniero” rispettivamente con “La strada” e “Le notti di Cabiria”.

Di seguito l’articolo con le foto dell’incidente:

Un incidente negli anni Cinquanta

In un anno che non conosco, a metà circa degli anni Cinquanta, all’incrocio tra via delle Puglie e via Porta Rufina, due auto si scontrarono frontalmente. Una proveniva da Napoli e l’altra da Bari.
Un evento del genere non doveva essere frequente, a quei tempi, tanto che si radunò una discreta folla e, soprattutto, l’evento fu immortalato da un fotografo. Probabilmente il fotografo fu chiamato proprio per documentare l’incidente, in vista di una futura causa.
La causa, in effetti, ci fu, e mio nonno fu chiamato dal tribunale come perito tecnico. Così alcune di quelle foto sono finite tra le sue carte. L’aspetto interessante di queste immagini, oggi, non è l’incidente, ovviamente, ma la documentazione di un luogo che si è radicalmente trasformato, senza quasi lasciare memoria di sé.
In una di esse si intravede la chiesetta di Santa Maria della Libera, alla quale ho già dedicato un post. In effetti, non si vede la facciata, ma solo il lato che guardava verso la città.
L’edificio che fa da sfondo alle foto era, invece, la caserma dei pompieri. Sulla facciata c’era una grossa ed evidente scritta: “Caserma XII Corpo Vigili del Fuoco”. Questo edificio fu abbattuto anch’esso, credo alla fine degli anni Sessanta, e al suo posto fu realizzato l’edificio dove oggi ci sono i Magazzini Santamaria.
Più avanti c’era uno dei due palazzi dei ferrovieri, la prima cooperativa di Benevento ad aver realizzato un palazzo in città, nel 1922. Anche questo palazzo è scomparso, abbattuto dopo il terremoto del 1980. (di Francesco Morante, tratto da: http://www.parliamodibenevento.it)
Di seguito le foto di quell’incidente automobilistico.
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incidente2
incidente4
incidente5
Curiosità

Faraone Tutankhamon: la prima vittima di sinistro stradale?

Tomba-di-Tutankhamon-09-217x300Cadde dal suo carro egizio e fu travolto da un altro carro. Sarebbe avvenuto così il primo incidente stradale documentato dalla storia.

Sembra essere questa l’ultima novità dagli studi emersi sulla mummia del giovane faraone, vissuto e morto mille e trecento anni prima di Cristo. A quanto pare le precedenti ipotesi che andavano dall’avvelenamento alla morte per malaria sarebbero inattendibili. Alla luce delle recenti rivelazioni l’ipotesi più accreditata in precedenza, cioè che il faraone Tutankhamon sarebbe stato  colpito da una mazza alla base del cranio, sarebbe così, di fatto scartata.  Infatti, Il faraone morì a causa di un incidente (stradale): travolto da un carro, trainato al galoppo da due cavalli, mentre probabilmente si trovava a terra in quanto caduto dal suo carro durante un combattimento.

L’ultima tesi sulle ragioni della morte del più famoso dei faraoni è sostenuta da un consistente gruppo di studiosi inglesi, guidati dal dott. Chris Naunton, che hanno applicato ai resti del faraone le moderne tecnologie forensi, le stesse che si utilizzano oggi per la risoluzione per i delitti più complessi. Gli esami eseguiti sui resti di Tutankhamon hanno evidenziato lesioni compatibili con l’impatto contro la ruota di un carro mentre si trovava in ginocchio: un’autopsia successiva alla morte, l’ennesima a dire la verità sulla tragica morte del giovane faraone.

Continua il dott. Naunton, che con la sua morte non c’entrano le bruciature trovate sulla mummia ma il frutto di qualche errore nell’imbalsamazione: “La combustione sarebbe dovuta a un processo di imbalsamazione un po’ pasticciato, nel quale gli oli e le resine usate, miscelati all’ossigeno e al lino delle bende, hanno «cotto» la pelle del faraone dopo la sepoltura. Questo spiegherebbe le difficoltà incontrate da Howard Carter, che scoprì la tomba il 22 novembre del 1922, nell’estrarre il corpo dall’ultimo sarcofago: era così incollato dalle resine alle pareti che nemmeno un improvvisato riscaldamento a temperature molto elevate permise di rimuoverlo. Carter fu costretto a fare ricorso a leve e scalpelli, danneggiando non poco la mummia.”

“Tutankhamon è uno dei Faraoni più studiati, eppure è incredibile quanti elementi siano stati trascurati nel corso degli anni”, ha commentato Naunton. “Credo che il nostro progetto dimostri quanto ci sia da imparare sui tempi antichi, e ne impareremo anche in futuro, ma il nostro studio ci ha permesso di fare un grande passo in avanti nella comprensione di come è finita la vita di Tutankhamon.”

La teoria dell’omicidio colposo o di eventuali congiure a palazzo, non paiono quindi credibili agli studiosi inglesi. Gli studi appena esposti chiariscono finalmente  la reale dinamica della morte del giovane faraone spostando così indietro le lancette del primo incidente stradale noto della storia.

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